盖世汽车讯 日产汽车正在对新车开发流程实施重大改革。新推行的PCS-T（产品创造体系转型）被定位为覆盖企划、设计、开发、生产全公司的系统性变革。日产第一产品开发本部执行董事山口一之在媒体说明会上阐述了推动这一改革的五大原因。
其一，开发周期过长导致商品“鲜度”下降。企划阶段的新颖设计和创意在推向市场时可能已显陈旧。山口一之将设计和创意比作“生鲜食品”，强调必须在“变质”前送达客户。
其二，市场环境急剧变化。美国政权更迭带来的政策变化、补贴调整、电动化趋势波动及客户需求变动，均难以完全 预测 。开发周期越长，商品上市时与市场环境脱节的风险越大。
其三，长周期本身就是经营风险。从企划到上市的时间越长，初始假设与实际市场状况的偏差越大，投资决策、销售计划和盈利的不确定性也随之上升。
其四，开发结构日趋复杂。自动驾驶、AI、先进安全技术、电动化等领域开发负荷持续增加，导致开发周期延长和开发费用上升，成为推高车价的重要因素。
其五，速度竞争加剧。以中国车企为主的竞争对手开发速度极快，部分可在两年左右完成开发。传统开发周期已无法适应这一竞争环境。
PCS-T设定的目标为：涉及新平台等的“主导项目”37个月，利用现有平台的“后续项目”30个月。此前两者均需约50个月。主导项目与欧洲车企水平相当，但后续项目缩短幅度有限。若后续项目实现30个月目标，将是一次大幅缩减。
开发流程分为两个阶段。数字阶段涵盖项目启动、计划、企划、造型决策、目标性能设定、设计及数字设计验证，直至可转入制造阶段。物理阶段则包括模具、冲压、夹具制作、试制车制作、工厂生产验证、性能验证和认证，直至车辆投产。
日产的核心思路是：将应在数字阶段完成的事项前置，将只能在物理阶段确认的事项压缩至最小且高精度范围。
四项措施：三项聚焦数字阶段，一项聚焦物理阶段
传统日产要求全面调查竞品、在所有性能上超越对手。但车辆性能相互牵制——提升一项性能则需调整另一项，全面超越导致过度调整和设计返工，延长周期、增加成本。
新方法中，明确每款车型的“差异化亮点”并集中资源，其他性能确保满足客户所需的基本水平，不再追求全面最优。
以往日产会制作多个设计方案，分别进行详细设计和验证，投入大量时间和人力。新方法将并行阶段缩短，早期锁定设计方案并集中资源，同时通过家族设计规则加快决策，形成单一推进路线。
传统日产采用PD（项目总监）、CPS（商品企划负责人）、CVE（开发负责人、首席车辆工程师）合议制决策。职责重叠导致意见分歧时决策停滞。
新体制明确分工：PD与CPS整合为“PD with CPS”，负责定义商品亮点和商业条件——向客户诉求何种价值、在何种业务条件下实现。CVE则在既定条件下提供最优工程技术方案。通过明确“谁决定什么、谁在何种条件下提供最优解”，避免合议制带来的停滞。山口一之表示，这既是组织流程改革，也是思维方式的转变。
一是利用VR在实车制作前验证装配工艺，大幅减少实车阶段的确认项目。二是提升数字孪生精度，尤其在碰撞分析中减少对实车测试的依赖；派生车型开发中仅对变化点进行重点验证。三是AI自动化实验业务，自动生成实验项目及顺序并自动生成报告。四是将自动驾驶技术应用于耐久试验，实现24小时连续运行，不受驾驶员疲劳限制；在车外噪声等测试中，自动驾驶比人工驾驶更具一致性。
上述措施的核心目标是降低物理阶段“先做实物再确认”的占比，通过数字前置验证和自动化提升效率，从而缩短模具制作、试制、实验、认证等环节的周期。
山口一之最后强调，PCS-T的本质既非缩短开发周期，也非削减开发费用——尽管两者都很重要——而是将有魅力的商品以客户易于接受的价格及时送达。